ELABORACIÓN DE ESCENARIO DE LA VIALIDAD Y TRÁNSITO AUTOMOTOR EN CARACAS PARA EL AÑO 2020.

ELABORACIÓN DE ESCENARIO DE LA VIALIDAD Y TRÁNSITO AUTOMOTOR EN CARACAS PARA EL AÑO 2020.

1. SITUACIÓN DEL ESCENARIO ACTUAL
Tránsito en cifras según reporte del MINFRA. (2008)
• 11 mil unidades recorren la capital de las 514 rutas que cubren las 245 organizaciones registradas.
• 15 Km./h es la velocidad promedio en las horas "pico" en Caracas, en otras ciudades la cola "rueda" más rápido y por eso la velocidad es de 23.4 Kph en Córdoba (Argentina) o 28 kph en Bogotá (Colombia).
• 10 kilómetros se calcula se consumen 3 horas o más tarda una persona para ir en carro del este al centro de la ciudad.
• 1 millón de vehículos ruedan en la capital de 6 a 9 de la mañana y de 5 a 7 de la noche son los períodos críticos del "embotellamiento"
• 12% de las áreas públicas está destinado a la vialidad, es decir, menos del doble de lo que debería existir
• La explosión en la venta nacional de vehículos en el 2007 -según estimaciones de la Cámara Venezolana Automotriz, ese año se comercializaron alrededor de 400 mil unidades nuevas versus 320 mil del año 2006- es una de las principales causas del empeoramiento de la situación del tránsito, pero además se añade el congelamiento por 10 años del precio interno de los combustibles, lo cual alienta el uso de vehículos.

En cuanto a la relación entre cantidad de kilómetros de vialidad y cantidad de vehículos, en 1990 había 89.26 vehículos por kilómetro de vialidad y para el 2004 había un estimado de 180.79 vehículos por kilómetro de vialidad; esto implica un considerable aumento de la saturación vial, con mayores demoras de viaje. Para recuperar el nivel que existía en 1990 se necesitaría la construcción de 2,569.58 kilómetros de vialidad en los alrededores de la ciudad capital. Adicionalmente al rezago existente en materia de vialidad, la industria automotriz anuncia para el año 2009 un aumento del 10 por ciento en sus ventas, (perfilando el año para implantar el record de un medio millón de unidades vendidas a nivel nacional), lo que aunado a otros factores, como la apertura del mercado extranjero, fortalece al alza las expectativas de crecimiento del parque vehicular.
Además de que el parque vehicular ha crecido mucho más rápido que la vialidad, destaca el crecimiento del número de automóviles. En 1990 había un auto por cada 9.73 habitantes; para el año 1996 ya había un auto por cada 8.8 habitantes y en 2003 esta relación llego a un auto por cada 5.7 habitantes. Esta misma tendencia tan acusada a favor del auto se observa en ciudades como Guadalajara, Bogotá y Sao Paulo. Existe un desfase apreciable entre el ritmo al que aumenta la cantidad de automóviles y el crecimiento de los principales componentes del sector. El crecimiento acumulado del parque vehicular en el período 1990-2003 ha sido del 210.74% mientras que la población sólo ha crecido en 18.19 por ciento. Esto significa que el parque vehicular ha crecido 11.15 veces más rápido que la población.
Los índices de la velocidad de circulación.- La reducción de la velocidad de circulación tiene que ver con una menor fluidez del tráfico en una red vial que ha crecido muy lentamente en los últimos años. La vialidad ha crecido a un ritmo menor que el parque vehicular. Mientras que la vialidad creció en un 12.92% por ciento entre 1990 y 2003, el parque vehicular creció un 207.35 % en el mismo lapso. Estos factores más el crecimiento en las unidades del transporte público han provocado una disminución en la velocidad de circulación.
La actividad económica y el patrón de viajes.- El actual Distrito Capital ha sido por más de un siglo espacio de desarrollo industrial y comercial. Sin embargo, desde hace unos años experimenta un proceso de transformación hacia una economía de servicios e industrias de avanzada. La actividad industrial tradicional sigue siendo importante pero ahora ya no es la principal fuente de empleos. Este proceso de transformación afecta el desempeño del sistema de transporte ya que la cantidad y el patrón de los desplazamientos y sus horarios, los motivos de viajes y el tipo de unidades requeridas varían según las actividades socio-económicas prevalecientes. En un contexto industrial, los viajes son principalmente por motivo de trabajo; se requiere de vialidades adecuadas para el transporte de carga, el cual lleva materia prima a las industrias y transporta después los productos terminados. La hora de máxima demanda está definida por los horarios de cambio de turno y es común el desarrollo de modalidades de transporte como el especializado de personal.
Las zonas habitacionales normalmente generan un número mayor de viajes en relación con los que atraen como destino. En estas zonas la vialidad es utilizada principalmente por automóviles particulares o transporte público, lo que obliga a dotarlas de vialidades con una sección básica.
Las horas de máxima demanda afectan sólo a las vialidades principales y colectoras, aumentando el efecto de saturación conforme se va de la periferia hacia el centro. La transformación hacia una economía de servicios, aunado a la expansión de la vocación industrial y comercial del Caracas, está modificando el mapa económico de la urbe y alterando al patrón del transporte en todas sus modalidades.

La vialidad.
El crecimiento de Caracas (área metropolitana) se ha dado en base a un esquema extensivo, de ampliación continua de la mancha urbana, con muy escaso desarrollo vertical (en años recientes se presenta la excepción de los edificios de oficinas y negocios en zonas claramente focalizadas). La elaboración de planes de desarrollo urbano es ya una práctica convencional; sin embargo los planes has servido más para responder a las obligaciones que impone el marco jurídico que para definir estrategias y programas de carácter permanente. También se ha señalado que los planes han sido bien diseñados pero que lo que ha faltado son los recursos económicos para llevarlos a efecto.
Las soluciones viales, como es el caso también del transporte urbano, han ido por detrás de las realidades que impone el desordenado y descontrolado crecimiento urbano. Las “mejores” vialidades son aquellas que se han construido aprovechando los márgenes de ríos o arroyos o bien los derechos de vía de la infraestructura asociada a las líneas de conducción de electricidad y las vías del ferrocarril (no resulta extraño que las lluvias torrenciales provoquen serios problemas en la vialidad). En el desarrollo del casco central de la ciudad desde los tiempos coloniales se ha ajustado a la disponibilidad de tierra prácticamente gratuita, sin responder necesariamente a las directrices de una estrategia de desarrollo urbano. El diseño de las soluciones viales no siempre se correspondió con las normas internacionales y de seguridad. Son innumerables los accesos y salidas de las vialidades principales que se realizan hacia y desde el la vía lenta. Los pasos a desnivel no ofrecen una solución de continuidad en la vialidad; no es inusual encontrar un semáforo a “la salida” de un paso a desnivel. Los itinerarios de rutas de transporte urbano incluyen tramos en vialidades principales sin ninguna facilidad para el ascenso y descenso de pasajeros; en algunos casos los camiones tienen que transitar por avenida muy estrechas.
Una manera efectiva de hacer más eficiente el transporte público frente al carro particular que utiliza el caraqueño “proteger” al transporte público de la congestión vial. Esto se logra otorgando derechos exclusivos a los camiones para circular por determinados carriles Este tipo de soluciones no se han venido implementando. En algunas avenidas se han delineado carriles que indican preferencia y en ciertas calles.
Los límites a la velocidad son prácticamente inexistentes en las vialidades principales; en los espacios que deja el congestionamiento los vehículos (de todo tipo) alcanzan altas velocidades, sin embargo, cuando dichas vías están congestionadas la velocidad se disminuye al grado del paro total. También, con cuenta al congestionamiento, el rebasar por la derecha se ha vuelto una práctica común. El “estilo de manejo” se ha alejado de la cortesía y de los reglamentos de tránsito, volcándose a una voraz carrera por ganar aunque sea pocos segundos para sobrepasar las colas, ocasionando caos vehicular en los embudos, y embotellamiento en las estrechas calles de la capital. El uso del teléfono celular al conducir es generalizado, cuando en otros países está estrictamente prohibido. Si bien se ha puesto atención a los riesgos de conducir ebrio, no es inusual el consumo de bebidas abordo de carros particulares.
Uno de los medios alternativos de movilidad que se incluye en todo plan sobre el transporte es el peatonal. En el caso del Caracas, se han tomado acciones para recuperar los espacios, ya que el tránsito peatonal debe ser incentivado para ir sistemáticamente desalentado el uso de vehículos. Las aceras, que constituyen el espacio vial reservado para los peatones, son cada vez más reducidas y ocupadas con múltiples diferentes fines; desde la entrada de estacionamientos, la instalación de puestos, la colocación de señalamientos y publicidad, postes para diferentes usos, todos ellos con dimensiones y ubicación que acaban orillando al peatón a abandonar la acera. Los pasos peatonales elevados construidos en el pasado, son una barrera infranqueable para personas con capacidades diferentes y personas de edad avanzada (el uso de los puentes peatonales como vallas publicitarias contribuye a la contaminación visual y ala distracción de los conductores). Sólo en áreas seleccionadas existen aceras modificadas para facilitar el tránsito de sillas de ruedas. En general, no se observa que hubo la exigencia de normas a quienes en el pasado construyeron. Las aceras como tales han tendido a desaparecer, en lo que algunos califican como una pérdida progresiva La bicicleta, como medio alternativo de transporte, no es utilizada por no contar con carriles disponibles para ello, con elevados riesgos para los ciclistas por tener que circular por el atroz tránsito vehicular. De allí que el uso de la bicicleta como medio de transporte alternativo no ha sido implementado en la Capital.
La circulación de motos está sujeta al mismo tipo de riesgos que el de las bicicletas, ya que no se les reconoce, en la práctica, derecho pleno al uso y ocupación de espacio vial, por ende, la situación anárquica en el uso de los canales de circulación que a ellos mejor les valga. Como vehículo para la mensajería y el reparto, se aprovecha la versatilidad de este vehículo en cuanto a su movilidad. Esta misma versatilidad ha provocado que los conductores de motos acostumbren circular sobre las líneas divisorias de calles, por las aceras, provocando situaciones de riesgo para los peatones, los automovilistas y los propios conductores de moto. Si bien poco a poco se va creando conciencia en los motociclistas de la necesidad de utilizar casco, calzado y vestuario adecuado para el manejo de una motocicleta, las faltas a los reglamentos por la forma de conducir son cotidianas. En los hechos, ciclistas y motociclistas no ocupan con propiedad su espacio como vehículos en los carriles de circulación ni se conducen como cualquier otro vehículo respecto aguardar distancia y no sobrepasar por el mismo carril o sobre las líneas divisorias de carriles.
El proceso para modernizar el parque vehicular (reemplazar los microbuses anchos y largos por minibús panorámicos) es un proceso iniciado hace ya quince años, lo que da cuenta de que ha sido un proceso lento. Sin embargo las deficiencias en la operación no se solucionan con el mero cambio de equipo: la desintegración entre las rutas, la necesidad de trasbordos, las carencias y excesos de los operadores, las deficientes condiciones físicas y mecánicas, la falta de certeza en los tiempos de recorrido; son prueba de que no se han establecido estándares de desempeño a los que se ciña la operación del transporte público. Si la calidad del servicio se mide por el grado de satisfacción de los usuarios, el sistema de transporte urbano en Caracas ha mostrado históricamente deficiencias significativas. Algunas de las características del sistema de transporte urbano son las siguientes:
• Predominio de rutas radiales centro-periferia.
• Inexistencia de centros de transferencia entre el mismo tipo de servicio y con otras modalidades.
• Rutas excesivamente largas con bajo índice de rotación de pasajeros
• Parque vehicular obsoleto y con sistemas de mantenimiento deficientes.
• Incertidumbre en cuanto a la frecuencia de paso y oportunidad de abordaje.
• Horario limitado.
• Dificultades de acceso para las personas con capacidades diferentes.
• Problemas de inseguridad.
• Grado alto de insatisfacción del usuario: mal servicio, pésima atención, tarifas que se actualizan cada año y trasbordos en los viajes diarios.
• No hay una integración física, ni territorial ni funcional del transporte público.
El crecimiento del número de unidades de transporte público de pasajeros ha sido ligeramente superior al crecimiento poblacional. En 1990 existía 1 unidad por cada 776 habitantes y en el año 2003 esta relación llega a ser de 1 unidad por cada 340 habitantes. Esto, si lo comparamos con la cantidad de vehículos privados en crecimiento desde el mismo año, tiende a mostrar una curva desproporcionada, que incrementa el tránsito automotor en la capital, tanto público como privado.
De hecho entre 1990 y 2003 el transporte público ha aumentado su participación en los viajes inter urbanos. (Caracas-Los Teques; Caracas-Guarenas; Caracas-Valles del Tuy)
La construcción de un Metro en Caracas fue considerada necesaria y viable desde 1982. De acuerdo al criterio de consultores internacionales, para esa fecha caracas había superado los 3 millones de habitantes, cifra de población mínima a partir de la cual se aconsejaba la implementación de un sistema de transporte colectivo “de alta capacidad, rápido y seguro”. La propuesta básica de la red maestra del Metro establecía un servicio subterráneo y su primer trazo, “establecido sobre una base de utilización y rentabilidad”, tenía una orientación aproximada este-oeste sur, desde Propatria hasta Petare, pasando por el centro de la Ciudad.
La construcción de la línea 1 del Metro se hizo subterránea.
Otra modalidad que ha estado ausente de las políticas públicas del transporte es la del transporte de carga. En un área industrial y de comercio como es el Caracas la movilidad de bienes y mercancías es intensa y juega un papel fundamental en materia de competitividad, el transporte de carga se ha desarrollado sin un marco de normas y estándares. No se estableció en Caracas desde sus inicios históricos el concepto de calles de servicio; tampoco se regularon horarios y la relativamente escasa vialidad reduce el margen de libertad en cuanto al establecimiento de rutas o calles preferentes para este modo de transporte.
Al comparar las tasas de crecimiento promedio anual de vehículos, edad promedio, toneladas transportadas y kilómetros recorridos de Caracas con la información nacional, en el Distrito Capital se observa lo siguiente: El parque vehicular que más rápido rejuvenece es el de Caracas, en materia de carga, el Distrito Capital experimenta un incremento acelerado (15.79 por ciento), con Carabobo en segundo lugar (8.78 por ciento). En cambio, en kilómetros recorridos, Caracas creció tres veces más rápido que Carabobo entero, y dos veces más rápido que el Lara.
Con base en la información anterior se puede deducir lo siguiente: Caracas hasta hoy supera la tasa de crecimiento poblacional promedio anual nacional y la de en kilómetros recorridos. En cuanto a toneladas transportadas Caracas está por encima de la nacional, en la edad promedio de los vehículos el Caracas se ubica por encima del promedio nacional, la construcción de estacionamientos fuera de la vía pública (a nivel de la vía pública o en edificio) en las áreas en donde la demanda por la espacio vial es elevada, es otra forma de facilitar la movilidad; los estacionamientos o cajones sobre la vía pública disminuyen la sección o espacio efectivo para el tránsito. En ciudades en las que el tren subterráneo o Metro ofrece una red amplia se han construido facilidades para estacionamiento cerca de las estaciones del Metro, sobre todo en los suburbios; con ello se logra un doble propósito: despejar la vialidad y aumentar los viajes en transporte público. Esto ahora se puede ver en las estaciones del moderno tren de los Valles del Tuy.
Sin embargo, como pre conclusión se puede decir, que en el actual 2008, por más que penemos en las mejoras viales, de tránsito y de movilidad del transporte público, la gente no dejará la comodidad de su carro, que se ha convertido prácticamente en su escaparate y comedor ambulante.


ANÁLISIS F.O.D.A. DEL TRANSPORTE Y LA
VIALIDAD.
• Fortalezas
 Tarifas del transporte público de pasajeros no subsidiadas.
 Significativa participación del sector transporte en el PIB Estadal (13% ciento).
 Creación de un organismo especializado en el transporte (INTTT)
 Consulta y participación ciudadana en las políticas (Comité de Planificación del Consejo Comunal )
 Existencia de un marco normativo de transporte.
 Cobertura del servicio de transporte público del 98 por ciento.
 Modernización parcial del parque vehicular en sus diversas modalidades (apoyo de FONTUR)
 Existencia de tarifas preferenciales para Cooperativas.
 Participación de la sociedad civil en la problemática del transporte.
 METRO servicio de tren ligero que ofrece movilidad masiva, rápida, segura y no contaminante.
 Voluntad de planeación por parte del Gobierno
 Campaña permanente para prevención de accidentes. (Protección Civil)

• Oportunidades
 La dinámica económica del AMM.
 Nuevos servicios de transporte.(tren y extensión del metro)
 Descentralización de la vialidad metropolitana.
 Adecuaciones viales.
 Políticas y medidas a favor del transporte público.
 Política multimodal del transporte.(trolebús, metrobus, trasbordo)
 Programa de obras viales de los municipios del Distrito Capital
 Puesta en marcha de los V.A.O.
 Existencia de diversos tipos de servicios para el transporte público.
 Esquemas de financiamiento para el impulso de modernización de equipo obsoleto.
 Capacidad de investigación científica y tecnológica para el transporte y la vialidad.
 Investigación de nuevas tecnologías.
 Boletos multimodal – multiviajes.
 Definir vías para carriles de vehículos de alta ocupación (VAO).
 Regulación de políticas de estacionamiento.
 Establecer horarios para entrega y reparto de mercancías.
 Continuidad de servicio nocturno en algunas rutas de transporte.
 Promover el crecimiento de otras modalidades como la del servicio de transporte escolar.
• Debilidades
 Baja competitividad del autobús (servicio público) en relación con el vehículo privado.
 Prestadores del servicio con poco poder de autofinanciamiento.
 Alto índice de accidentes.
 Falta de control de emisión de contaminantes del transporte.
 Capacidad limitada para supervisar de forma oportuna el servicio de transporte público en todas sus modalidades en Caracas.
 Varios factores de gestión y desarrollo del sistema de transporte no son de competencia del INTTT.
 Vialidades fragmentadas sin previsiones adecuadas para el transporte público.
 Elevados costos de operación por rezago en modernización de unidades.
 Falta de integración en los servicios de transporte público entre todas sus modalidades y para cada una de ellas.
 Insuficiente capacitación de los operadores del servicio del transporte público
 Sistema de peaje obsoleto
 Limitada información e integración estadística para la planificación del sector.
 No hay políticas para el transporte especial; carga, escolar, personal, etc.
 Mercado negro de placas de táxis. (piratas)
• Amenazas
 Imagen pública negativa en la opinión de la comunidad.
 Preferencia por el vehículo privado frente al vehículo público.
 Elevados gastos en transporte de pasajeros debido a los trasbordos.
 Falta de coordinación entre los municipios en desarrollo urbano y tránsito.
 Falta de considerar las necesidades del transporte público en la planeación de obras del sector público y privado.
 Niveles no monitoreados de contaminación ambiental.
 Mezcla indiscriminada de modalidades en la vialidad sin restricción de horarios ni velocidad (capacidad y tipo de servicio).
 Colapso vial a corto plazo.
 Delitos en o con unidades de transporte público de pasajeros.
 Atención inadecuada a los usuarios con capacidad diferente.
 Falta de educación vial.
 Cultura que privilegia al vehículo y no al peatón.
 Tendencia de manejo agresivo del conductor en Caracas.
 Problemas por la circulación en el metro y tren en horas pico.
 Índice de ocupación vehicular muy bajo.
 Falta de espacio para estacionamiento en el centro de la ciudad.
 Facilidades para la importación de automóviles.
 Alto incremento en las ventas de automóviles.
 Falta de drenaje pluvial.
 Falta de mantenimiento a autobuses.




2. CONSTRUCCION DE ESCENARIO A FUTURO: ESCENARIO NORMATIVO PARA LA CIUDAD DE CARACAS PARA EL AÑO 2020.

2.1. Visión
La visión del transporte que se presenta a continuación, pretende enfocar los esfuerzos del gobierno, en sus distintas áreas y niveles, para desarrollar un sistema de transporte público de pasajeros y de carga eficiente, funcional, sustentable y por siguiente competitivo, a la par de las necesidades sectoriales y generales de comunicaciones y transporte de la Capital.
Un sistema de movilidad que brinde servicios modernos, eficientes, seguros y de alta calidad para el traslado de personas, mercancías y bienes.

Para elevar la calidad de vida de los caraqueños, se requiere un sistema integral e integrado de transporte público y vialidad que permita la movilidad segura, rápida, cómoda y eficiente de personas, bienes y mercancías, de acuerdo a sus respectivas necesidades, condiciones económicas y preferencia de horarios, itinerarios y modos de transporte. Para lograr esta Visión se requiere el cambio del paradigma tradicional que ha incentivado el uso de transporte individual por uno nuevo en el que se estimule el uso, aprovechamiento y desarrollo del transporte público, con un sistema que sea amigable al usuario y aproveche las ventajas de las diferentes modalidades de servicio de transporte.

2.2 Objetivos, Estrategias y Líneas de Acción

a. Objetivo General.

Contar con un sistema de vialidad y transporte eficiente y competitivo con predominio de los servicios públicos sobre los privados, de las zonas periféricas, y en particular en el Área Metropolitana de Caracas.

El reto que plantea el logro de este objetivo general es múltiple.
Primero: se tiene que lograr que la vialidad y el transporte funcionen realmente como un sistema; esto significa que todos los elementos que los integran operen de manera armónica y con la misma orientación.
Segundo: hacer que la vialidad y el transporte funcionen de manera eficiente, significa que los usuarios reciben un servicio satisfactorio en cuanto a cumplimiento de estándares de desempeño: itinerario, tiempos de recorrido, higiene, seguridad y comodidad.
Tercero: un sistema competitivo es aquel cuyos costos son iguales o más reducidos que los de servicios equivalentes y que logra transferir viajes del transporte privado al transporte público.

b. Objetivo Estratégico No.1:

Desarrollar un sistema amigable de transporte de personas, bienes y mercancías, que sea seguro, eficiente, ecológico y competitivo en sus distintas modalidades.

c. Objetivo Estratégico No.2:
Desarrollo de los elementos básicos del sistema integral de transporte público.

d. Objetivo Estratégico No. 3:
Lograr el vínculo entre necesidades de movilidad generadas por desarrollos urbanos en el Área Metropolitana de Caracas, y la definición de la factibilidad de servicios de transporte público con carácter de servicios públicos básicos, tomando en consideración la adecuación de su infraestructura vial.

No son ideas caras ni ideas radicales, sino ideas que amortizan el caos del tránsito. Son iniciativas simples, inteligentes, baratas que pueden causar efectos inmediatos en las colas y mejorar la seguridad.
Aplicaremos una proyección de la vialidad en la Ciudad Capital, para el año 2020, tratándose la capital de una región cuya dinámica de la población a sido determinada por diversos factores demográficos económicos y sociales referido dentro y fuera de sus límites, lo que amerita tener la necesidad de disponer un escenario futuro, tomando como referencia las estadísticas viales, los registros administrativos, necesarios para la calibración de los parámetros del modelo a futuro a ser presentado.
Teniendo las referencias demográficas de la capital y el comportamiento estadístico descrito anteriormente, se desarrolla el escenario a futuro de Caracas para el año 2020.
El escenario supone la continuidad de comportamiento del crecimiento del parque automotor de las ultimas dos décadas, el crecimiento poblacional, tomando en cuenta también la persistencia de las dificultades del mercado de trabajo capital, la tasa anual de crecimiento poblacional y el crecimiento de la ciudad, el costo elevado de alquileres, la violencia urbana, y el impacto creciente de las restricciones ambientales. En este escenario se mantendrán el régimen y ritmo de la movilidad residencial y la periferia de algunas ciudades dormitorio que circundan a la cuidad capital. .
Por el resultado del modelo, la población de la capital llegaría en 2020 a 6.590.000; la tasa de crecimiento demográfico entre 2010 y 2020 seria en el orden de 1,1 % significando un crecimiento anual de más de 50 mil personas. También con un saldo migratorio negativo, la capital continuará expandiéndose en función del crecimiento poblacional….
Como es de esperarse, en consecuencia del modelo de crecimiento poblacional de la ocupación poblacional de la capital y del mejoramiento de las condiciones de vida, y en busca de espacios donde construir, se torna perentorio buscar la solución en la vialidad desde las ciudades dormitorios y por ende la construcción de vías alternas para la consecución del objetivo del escenario.



Líneas de acción para la implementación del escenario
Primera Fase: del año 2008 al año 2012
1. La pronta aprobación de una legislación metropolitana que imponga una autoridad única en materia urbanística integral, donde el pueblo tenga voz y voto y una vez logrado ese objetivo.

2. Transformar los espacios del aeropuerto La Carlota en un parque para la recreación de los caraqueños.

3. Pintar los rayados que dividen las calles y avenidas. Si el conductor ve los rayados, conduce con mas seguridad, “las marcas organizan el trafico y aumentan el flujo" dice el ingeniero Jaime Waisman, doctor en tránsito y transporte de la Universidad de Sao Paulo.

4. Triplicar el número de fiscales de tránsito en las principales avenidas y calles de Caracas.

5. Multar más, para que las leyes puedan ser respetadas. En cualquier lugar de mundo, el respeto a las leyes de tránsito no es fruto apenas de educación y civismo. Solo la eficiencia de una ley rigurosa, igual para todos lo municipios, hace que los ciudadanos se sujeten alas reglas vigentes. Ante la posibilidad de ser multados, los conductores piensan dos veces antes de parar en fila doble, pasar los limites de velocidad, avanzar en luces rojas, entrar en corredores exclusivos de autobuses, o circular en horarios de parada. Si se respetan las leyes, los índices de trafico mejoran, Por eso, Caracas necesita implantar una política de tolerancia cero contra los infractores, con ello se reduce le circulación.

6. Trazar los planes para la elaboración de un tren o sistema de riel superficial para complementar el metro, modernizar las unidades de transporte público, adecuar los espacios públicos y fortalecer los cuerpos de tránsito municipales, para que los ciudadanos alcancen una mejor calidad de vida e inviertan menos tiempo en las colas.

7. Campañas de información sobre Infraestructura vial, educación, gestión del tránsito, movilidad no motorizada, calidad del aire y transporte público.

8. Racionalizar y adecuar los recorridos de las rutas de transporte urbano y, en general de los vehículos que prestan el servicio público de transporte, con el propósito de ofrecer mejores y más económicos servicios de transporte, mejorar el flujo vial, acortar el tiempo de los traslados y lograr beneficios ambientales y urbanísticos.

9. Desarrollar programas regulación, racionalización, modernización, supervisión, etc. específicos para cada modalidad de transporte público de pasajeros (urbano, suburbano, regional, transporte sobre rieles, especializado de personal, escolar y turístico, vehículos de alquiler) y transporte publico de carga (carga en general y especializada).

10. Impulsar la renovación del parque vehicular del transporte público con el fin de hacerlo seguro y eficiente, de manera que se reemplacen las unidades con más de diez años de servicio y en mal estado.


11. Planificación de un tren eléctrico elevado e implementación de autobuses de carga para 120 pasajeros.

12. Plan nacional de educación en materia de vialidad.

13. Promover un nuevo sistema de pago del servicio de transporte, que aproveche las tecnologías de avanzada y que contemple boletos multiviajes y multimodal que mejore el servicio y evite pérdidas por robo, incrementando los niveles de seguridad y eficiencia del transporte urbano.

14. Comienzo de la planificación de construcción de canales específicos para bicicletas y motos.

15. Legislación que permita el aparcar motos y bicicletas en los estacionamientos de la ciudad sin excepción.

16. Construcción de la 2da Fase de la Cota mil.

17. Intensificar los trabajos adelantados para la puesta en marcha de la redMayor, la futura red integrada de transporte público para el Área Metropolitana. La propuesta incluye la implantación de corredores exclusivos para autobuses de alta capacidad y su integración con los actuales servicios de Metro y Metrobus existentes.


Segunda Fase: del año 2012 al año 2020.

1. Al igual que en estado de Río de Janeiro y Niteroi en Brasil; asignación de un agente de retención de cobro de estacionamiento, para aquellos vehículos que estacionen en la en las calles de Caracas, cuyo cobro será por horas a razón de 0,2 unidades tributarias. Dichos agentes de retención estarán ubicados cada tres cuadras, debidamente comunicados con los agentes de fiscalización para informar sobre los vehículos infractores que estacionen en lugares prohibidos o en las zonas de carga. Cada Alcaldía antes de diciembre de 2014 deberá tener el mismo sistema de funcionamiento de la policía vial y de los agentes de cobro de estacionamiento; para comenzar con la aplicación de las medidas a partir de Enero de 2015.

2. Reglamentar el uso de los estacionamientos públicos y privados, tal como lo efectúan algunos países europeos, donde la tarifa de estacionamiento durante las horas pico se reduce a la mínima expresión tarifaría, y los cobros mas elevados se efectúan cuando el conductor saca el vehículo del estacionamiento en las horas de mayor circulación (a excepción de las horas de las 4pm en adelante.) Dichos sistemas automatizados de cobro deberán estar a punto para el mes de Enero de 2015.

3. Invertir prioritariamente en la ampliación de la Red Maestra del Metro para que sea la columna vertebral de la Red Troncal Metropolitana, extendiéndose bien sea por metro cable o por rieles superficiales hasta parroquias o urbanizaciones con hacia el norte y sur de la ciudad, con interconexiones hacia el centro.


4. Crear la disposición obligatoria para que todos los estacionamientos públicos y privados puedan admitir a las motos y bicicletas, que acondicionen áreas específicas para ellos, y que el cobro de la tarifa sea reducida a la mitad, esto conllevaría al despeje de las calzadas y las aceras y por ende a la mayor facilidad de la circulación peatonal. Dichos sistemas automatizados y el acondicionamiento de los estacionamientos para motos y bicicletas o deberán estar a punto para el mes de Enero de 2015.

5. Una vez reglamentado el uso del estacionamiento para motos y Bicicletas, establecer una multa significativa para aquellas motos y bicicletas que se encuentren estacionadas en áreas cercanas a por lo menos 3 cuadras de los estacionamientos públicos y privados. La señalización de las áreas prohibidas para estacionar deberán ir siendo demarcadas en forma progresiva y lista en forma definitiva para el mes de Enero de 2015.


6. Elaboración de un peaje para los vehículos de carga en el sector de Terrazas del Ávila, donde sean detectados los vehículos que utilizan la Autopista Francisco Fajardo para atravesar Caracas hacia los valles del Tuy o Zona Central del País. Dichos Vehículos de carga deben tomar de manera obligatoria la carretera nacional de los Llanos Centrales. Igualmente en Tazón, elaborar un peaje de control para este tipo de transporte que pretende cruzar Caracas viniendo de la Zona Central del País. Dichas construcciones de infraestructura deben construirse desde ya, y estar listas para entrar en funcionamiento desde el mes de Enero de 2015.

7. Cierre provisional del acceso a Caracas para el transporte pesado, salvo los de alimentos perecederos; desde el kilómetro 65 de la Autopista Regional del Centro en sentido hacia Caracas, y desde Guatire en sentido hacia Caracas, desde las 04 a.m. hasta las 08 a.m. Esto alivia la circulación por la autopista Francisco Fajardo, Cota Mil, demás arterias viales de Caracas y se descongestiona la autopista Valle-Coche. Estas medidas peden comenzar a efectuarse a partir del mes de Enero de 2009.

8. Reducir en 50% las estaciones de servicios dentro del casco central de la ciudad para el expendio de gasolina; buscando mejores ubicaciones a los lados de las autopistas.

9. Realizar un sistema automatizado de registro de vehículos a nivel nacional, utilizando la plataforma tecnológica de interconexión de los bancos del Estado, para crear un sistema de cobro de impuestos anuales al uso del vehiculo, donde quede exonerado los vehículos tipo motocicleta; y aquellos grupos familiares con mas de un vehiculo paguen tarifas especiales, con incremento considerado. Cada propietario deberá efectuar su registro ante los bancos del estado antes de diciembre de 2014, para hacer efectivo el cobro al final de Diciembre de 2015.

10. Creación en cada Estado de acuerdo a la cantidad de vehículos en circulación, de un ente regulador de las condiciones del vehiculo para circular, donde se ponga énfasis al control de la emisión de gases contaminantes. Cada vehículo privado de paseo, registrado en el sistema, de acuerdo a lo planteado en el punto anterior, deberá ser sometido a una inspección bianual, los vehículos de carga y de transporte a una inspección anual, estableciendo prohibiciones o limitaciones de circulación para los que no pases la prueba. La resposabilidad del pago de las multas de los vehículos de carga o de pasajeros que emitan gases en exceso estará a cargo de las cooperativas de transporte donde pertenezca cada vehiculo. Se establece como fecha máxima de revisión de las unidades el mes de Enero de 2016.

11. Establecer en cada estado personal y equipos necesarios para el cobro de multas de dichas infracciones, los cuales deberán estar listos antes de diciembre de 2015.

12. Crear un sistema automatizado de compras de boletos electrónicos por la Web, para recargar las tarjetas del uso del tren y del metro, así como la digitalización del pago en el transporte colectivo mediante una tarjeta electrónica, con ello se busca incentivar el uso del transporte colectivo. Dichos dispositivos en las unidades de transporte, subsidiados por el Estado, deberán estar listos antes de Diciembre de 2018.

13. Las VAO, deberán reglamentarse en cada Municipio, utilizando ese canal exclusivamente para el transporte público y para aquellos privados con más de 3 pasajeros. Esto disminuye considerablemente el tiempo de traslado del trabajador.